海峽兩岸日前同時公布了節日客運包機、運送緊急醫療救援包機、殘疾人等急難救助包機和有特殊需求的貨運包機四項包機方案，這標志兩岸又向直航邁進了一步。不過，對兩岸民眾來說，就這個利好只能莞爾一笑，還不能開懷大笑。

　　相關報道：海峽兩岸航空運輸交流委員會與臺北市航空運輸商業同業公會就兩岸客運包機節日化和開辦專案包機的技術性、業務性問題于2006年6月14日達成了共識，做出框架性安排。［全文］　更多動態>>>

　　包機方案中，幾乎每個方案都有對應案例可查。例如，緊急醫療救援包機被島內稱為“林志玲條款”——去年臺灣藝人林志玲在大連墜馬受傷，經過百般協商，仍須落地香港；而有特殊需求的貨運包機則被稱為“臺積電條款”——兩年前臺積電到大陸投資８吋晶圓廠，若經香港換機，精密儀器可能受損，臺積電一直盼望貨運包機能夠成行。這一切，既說明包機方案是應需求而定，也反映了包機方案已經大大落后于需求。這次開放的４個節日包機總計１６８個班次，以每架飛機可搭乘４００人估算，可運載６．７萬人次，而去年臺灣赴大陸就達４１０．９萬人次，按照這個數字，只有１．６％的人在特定的日子里可以享受到包機的直航，實在是百里挑一。

　　２００１年臺灣開放金門至廈門、馬祖至馬尾的“小三通”航線，２００３年臺商春節返鄉包機首次成行……海峽兩岸走向直航的路途猶如電影中的慢動作，一個簡單的動作令人驚訝地被分解成多個步驟。比如包機飛行，從單向飛行、中停香港的臺商春節返鄉包機，到雙向飛行、繞道香港的臺商春節包機，再到擴及所有臺灣同胞的包機，再到現在的清明、端午、中秋包機。按照這個速度，何時能夠真正實現兩岸直航，沒有人能預估出確切期限。

　　相關報道：來自有關部門的統計數據顯示，閩臺“小三通”開展6年以來客運業務量平均每年以1.28倍的幅度激增，且今年10月走閩臺“小三通”往返兩岸的臺灣旅客人數，首次超過經港澳中轉的臺灣旅客人數。［全文］　更多評論>>>

　　直航被分解成若干個動作，與其說出于謹慎的嘗試，不如說更像拖延的技巧、權謀的手腕。成功營運５年的“小三通”雖然在ＳＡＲＳ期間也能暢通無阻，但除了不時出現在臺灣當局領導人的政績單上外，無法作為推動兩岸全面“三通”的有力證據。

　　臺灣當局推動直航的每個分解動作仿佛有其特定時機，比如，民進黨當局支持率低迷時，臺灣政局紛擾時，選舉在即需要吸引選票時，等等。所以我們寧愿善意揣度，四項包機案的通過與目前臺灣波詭云譎的政局之間沒有關聯，只是偶然的時間巧合。考慮到每年兩岸４００多萬人次往返、超過９００億美元的貿易往來，希望與民眾利益息息相關的直航，沒有被當成政治砝碼討價還價，而是更快地、更完整地得到推動，讓兩岸民眾真正開懷大笑。

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　　在東盟都能夠完全排除與中國之間的意識形態障礙，日本也不得不要走回中日和解之路，韓國把中國當作最大市場，印度也加強與華經貿合作的時刻，臺灣怎么辦？［全文］

　　“直航條款”闖關失敗，最大的輸家就是很想拼出政績，及為“總預算案”的部分內容遭到凍結而發愁的“行政院”及其“院長”蘇貞昌。當然，因此而令臺灣的競爭力受損，臺灣民眾也同樣是受害者。［全文］

編輯：木樨