美國航空 美國航空飛機上的影音設備及USB插口。
中新網北京8月24日電 (種卿)近期，有關是否可以在飛機平飛狀態下玩手機的話題被熱議，繼美國、新加坡、巴西等多國陸續放開空中手機禁令后，我國相關部門也在思考這個問題。有業內人士表示，解除手機空中禁令是大勢所趨，然而也不能“一放了之”，后續應解決使用規范、監管等一系列問題。
空中是否禁用手機 國內、外航企要求有別
在美國航空從芝加哥飛往北京的航班上，蘇曉體驗了把空中“沖浪”，“全程既可用手機免費使用無線網絡，又可用USB接口充電”。
除了不能接打電話，社交、網購、新聞等手機APP都能正常使用，有幾次蘇曉感覺網絡不太穩定，“畢竟是免費的，也沒那么高要求，讓長途飛行不難熬就知足了。”
“但乘坐國內航班，手機在空中被禁止使用，更不用說能用手機上網了。”乘坐幾次國外航班均未被要求關閉手機后，蘇曉產生這樣的疑問，“為何國內航班要禁止使用手機？”
記者查詢國內民航“客艙服務與安全”條款得知，國內，從飛機關閉艙門時刻起，至結束飛行打開艙門時刻止，不得開啟和使用移動電話等主動發射無線電信號功能的便攜式電子設備。這意味著乘客在飛機起飛、降落以及平飛階段都需要關閉手機，且包括帶有飛行模式的手機。
深圳航電技術研究院CTO謝鷹告訴中新網(微信公眾號：cns2012)記者，美國聯邦航空局大面積解禁手機飛行模式也是近幾年的事，國內還沒有跟上，從而造成了暫時性的國內手機禁令比國外嚴格的情況。
“除美國外，新加坡、澳大利亞、巴西等國家航空管理當局也在陸續放開手機禁令。”謝鷹表示，多國航空管理當局在解除手機禁令的同時，將是否允許乘客開放手機飛行模式的決策權交給了航企。
資料圖。中新社記者 唐夢憲 攝
國內空中玩手機或解禁 旅客最關心安全問題
據媒體報道，中國民航局飛行標準司運輸處處長朱濤近日表態，民航局正在對限制機上使用電子設備的規定進行修訂，相關規范將在今年年底或2017年初公布。
如果未來民航局允許手機可飛行模式下使用，你最關心啥？記者隨機采訪的十多位旅客中，多數人選擇了“安全”。
“作為交通工具安全性是第一位的。”來自北京的關先生有著不少困惑，不讓開手機是怕信號干擾飛行，存在安全隱患，那如果放開限制，是證明手機信號不會影響飛行了？還是有新技術能隔絕干擾呢？
目前，沒有確鑿證據能支持“飛行過程中未關機的手機會對飛機安全造成威脅”這一說法，美國和歐洲的監管部門為此在大約3年前發布了修訂后的安全標準。
在謝鷹看來，“解除機上手機禁令是大勢所趨，然而放開容易，有效監管卻很難。”
實際操作中，無法檢測手機是否開啟了飛行模式，且國內手機品牌繁多、山寨手機偶有出現，后續亟待解決如何制定規范制度，以及有效監管等系列問題。
航企機上WiFi服務起步五年 成少數人福利
為解決，乘客在飛機上的上網需求，國內民航客機上的網絡服務起步并不比國外航空公司晚。
2011年，國航在北京至成都客場首次開放WiFi局域網，隨后東航、深航、海航、廈航、春秋航空等航企先后跟進。
“雖然起步較早，但我國民航機上網絡業務在規模化推廣方面并不理想。”空中互聯網產業聯盟王淼撰文表示，航企對該業務普遍采取觀望態度，三大航也表現出“后發”意愿。
記者發現，國內各大航企僅在少數幾個固定航班開通了WiFi服務，且處于免費體驗階段，有的只對前10名或者前50名申請者開放。
謝鷹道，“如果機上沒有網絡服務或者只開放有限的影音資源，手機的使用體驗遠不如平板電腦；而如果不放開手機，即使機上網絡服務跟地面一樣，也未必能得到旅客青睞。”
機上WiFi改裝成本高 收費恐難“親民”
記者發現，雖然東航機上WiFi服務還未進入收費階段，但官網給出了258元的標價。如果未來航企全面開放機上WIFI，以這樣價格收費，你是否愿意買單？
“不會買的，幾個小時就二百多元，比出國租的移動WiFi不知道貴多少倍。”在蘇曉看來，即使成本再高，這個價格也實在不可思議。
設置“天價”空中網費，航企恐怕也是情非得已。謝鷹說，由于我國民航飛機基本都是進口客機，衛星上網設備均來自歐美，高昂的飛機改裝和衛星流量成本，使得衛星等機上網絡方式難以推廣，目前國內裝載“天地互聯”設備的民航客機還不足30架。
一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，為一架客機改裝機上網絡設備就要耗資幾百萬人民幣。
資料圖。中新社記者 陳驥旻 攝
空中網費怎么收？專家建議免費與收費項目共存
盡管政策還未放開、航企保守觀望，但中國空中網絡服務的市場潛力毋庸置疑。
中國民航局數據顯示，2015年全行業完成旅客運輸量43618萬人次，按照平均飛行時間為2小時計算，一年也有接近10億小時的空中“閑暇時間”。
“空中互聯網行業還是一片藍海，在未來3-5年將迎來快速發展期，航空運輸也面臨從白熱化的票價競爭向提供差異化服務的轉型。”謝鷹稱。
據全球企業增長咨詢公司弗羅斯特－沙利文預測，到2020年，全球機上電子商務市場的規模將從2015年的14億美元增至17億美元。
覬覦這片藍海的絕不只有航企，來自產業鏈上、下游的網絡系統供應商、電商、租車公司、酒店預定平臺等，都可能受益于逐漸完善的空中網絡服務。
要如何將服務變現？國際上普遍有兩種模式：一種是前端收費，即面向乘客，國外航企多采用按航段、流量、時間等方式計費，乘客可辦理年卡或者流量卡；另一種是后端收費，通過向合作的企業和商戶收取運營費用。
“歐美航企基本采用直接向旅客收費的方式，這符合當地消費者的消費習慣，而從中國消費者的角度來講，免費與收費項目共存的方式更易被接受。”
謝鷹建議，國內航班，基于服務的影音資源可免費開放；基于流量的即時通信、社交等以流量或航次收費。
資料圖。中新社記者 張道正 攝
空中手機可上網 我們以后能在飛機上做這些事情
旅客能享受多么豐富的網絡服務，取決于網絡系統供應商能提供怎樣的服務。
據王淼介紹，一般情況民航機上網絡系統供應商有三種類型：傳統航電娛樂系統供應商、通訊運營商跨界拓展到機上網絡領域、互聯網企業。記者發現，東航現有空中網絡服務就是與中國電信合作運營。
說起航空飛行的“痛點”，謝鷹認為有兩個：無聊和失聯。無聊可以通過IFE(機載娛樂系統)解決，即使是十多個小時的國際航班，看幾部電影就可以打發掉不少時間。如果，未來解除手機禁令，再有天地互聯技術升級，未來旅客就可徹底解決無聊和失聯問題。
業內人士稱，如果放開手機禁令，旅客通過機上無線網絡就可登陸任何一款社交軟件，刷朋友圈、看微博，甚至還能通過機上網絡平臺預訂接機、下榻酒店和回程機票。
國航一位負責人告訴記者，目前20余架國航飛機已裝載不同模式的機上網絡設備，技術不是問題，未來要思考的是如何營運和持續發展。(完)
[責任編輯：張曉靜]
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