“中國式”交通尷尬問題的背后不僅與民眾交通安全素養(yǎng)有關，更凸顯出部分城市交通規(guī)劃缺乏科學性和管理精細化不足，尤其是人性化的城市公共服務理念缺位的問題。
而剛剛閉幕的黨的十八大，在為民眾規(guī)劃了從物質(zhì)豐富到生態(tài)和諧再到人精神層面全面提升的美好藍圖的同時，也為如何消除中國式交通尷尬狀況找到了一些新的方向，那就是回歸以人為本。
10月，網(wǎng)友“這個絕對有意思”發(fā)微博稱，“中國式過馬路，就是湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關”。當天這條微博被近10萬名網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)。“中國式過馬路”迅速成為網(wǎng)絡搜索高頻詞匯和媒體關注熱點。
隨后， “中國式開車”、 “中國式接孩子”、“中國式治堵”、“中國式造城”等脫胎于“中國式過馬路”的詞語也迅速流行。“中國式”交通尷尬引發(fā)輿論關注。本報記者近期調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這一問題背后除了與民眾交通安全素養(yǎng)有關之外，不少城市交通規(guī)劃缺乏科學性，管理不夠精細化，尤其是人性化的城市公共服務理念缺位是重要原因。與此同時，也有專家認為，某種意義講，“中國式”交通尷尬是一個國家從農(nóng)業(yè)文明向工業(yè)文明迅速轉(zhuǎn)變過程中不可避免的問題，與社會轉(zhuǎn)型期的陣痛相伴隨，應理性看待，積極改革。
無所不在的 “ 尷尬 ”
11月22日下午5點半。北京市西城區(qū)安德路與德勝門外大街交叉的十字路口處。在馬路東頭等待紅燈要走向馬路西頭的冰窖口胡同的行人，不等人行橫道對面的綠燈亮起，就開始扎堆邁步。這是近期媒體熱衷描述的“中國式過馬路”的場景。
“燈還沒亮，往前走安全嗎？”面對著記者的提問。一位中年婦女是這樣回答的：“這不大家都走了嗎？汽車紅燈已經(jīng)亮了。”而另外一名青年男子笑稱：“這就是中國式的過馬路呀。”
相對于行人過馬路時不等人行綠燈亮起就扎堆邁步的情形，私家車主徐祝訴說了司機的苦惱：“前面綠燈亮起，斑馬線的行人還在走，后面的喇叭就響個不停。在一些街道上，行人、汽車、自行車爭著往前跑，行人怨燈短，開車人也不容易啊。”徐祝描述的是“中國式開車”。
11月23日下午3點多，北京七中門口。接孩子的家長聚在校門外，汽車、電動車、自行車停放在路邊，整個學校門口亂哄哄的，像個集市。校門外本不寬敞的馬路車流、人流更加擁擠，一時間，嘈雜聲、喇叭聲響成一片。學校大門對面的一家商店老板對記者說：“周一到周五，上下學時間，這里都這么熱鬧。”
“哪家學校不是這樣？我們也不想擠在這里，學校門又進不去，校門口也沒有寬敞地兒，只能在這等。”一位孩子家長表示他們這種“中國式接孩子”的方式也很無奈，“不來接吧，你看看這周圍的環(huán)境，車來車往的，能放心嗎？”
除了網(wǎng)上熱議的“中國式”過馬路、“中國式開車”、“中國式接孩子”外，“中國式治堵”、“中國式造城”均是近期迅速涌現(xiàn)并且引發(fā)關注的“中國式交通尷尬”。
誰是 “ 罪魁禍首 ” ？
11月23日中午，一位在北京市東城區(qū)鼓樓外大街與安德路十字路口過馬路的行人描述了他眼中的“中國式過馬路”的苦衷：“我們這兒人行道的紅綠燈好像會隨時變化似的，有時候綠燈等半天不亮，有的時候從綠燈亮起開始從路這頭走，還沒走到路那頭，紅燈又亮了，不知道這個燈是咋設計的。”
老人過馬路更是近期“中國式過馬路”引發(fā)關注后被討論最多的話題。記者近日在鼓樓外大街與安德路十字路口采訪時對這樣的場景屢見不鮮：一些步速稍慢的行人和老人行至中間路段時遭遇紅燈，不得不停在馬路中央，兩旁呼嘯而過的車輛擦肩而過。
據(jù)記者查證，上海市政工程管理局和交管部門曾進行過實地觀測以不同人群的步行速度為依據(jù)來設計路口的紅綠燈時間。根據(jù)觀測結(jié)果，上海青年人步行速度平均為1.35米至1.51米/秒，中年人為1.37米至1.45米/秒，而老年人的平均步速只有0.96米至1.01米/秒。其中除了老年人的步速低于全國標準外，中青年步速均高于全國標準。
有報道稱，德國人等待紅燈的忍耐極限是60秒，英國人是45秒，但我國從來沒有做過相關測試。有專家曾在2006年召開的“中德道路信號燈研討會”上指出，紅綠燈間隔時間設計不合理是造成行人亂穿馬路的原因之一。
中國人民大學公共管理學副教授張璋在談及此問題時對記者表示，“中國式過馬路”涉及到的交通燈設計，“中國式開車”涉及到的道路設計及“中國式接孩子”中公共設施的缺失，從規(guī)劃技術角度出發(fā)來看，屬于科學性尚不細致、不周到。
中國城市規(guī)劃設計研究院交通所高級工程師張國華認為，不少城市在交通規(guī)劃和管理的精細化及服務“人性化”方面亟待增強。此外針對部分地鐵換乘距離遠，不同交通方式“各自為政”，很難實現(xiàn)“無縫”換乘的問題，他認為其最大障礙是管理體制，我國民航、鐵路、城市交通分屬不同部門主管，甚至城市交通內(nèi)部，地鐵公司與常規(guī)公交系統(tǒng)之間也存在部門或企業(yè)利益，涉及復雜的用地協(xié)調(diào)、利益分配等各種原因。另外，在城市建成區(qū)新建地鐵設施也要受到周邊用地制約，有時很難達成理想設計狀態(tài)。
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