新聞分析：公車尾號“非強制限行”為何引爭議

　　國家發(fā)改委等部門提出的“讓公車每周少開一天”的尾號“非強制限行”倡議近日引起社會關注。雖然這個政策本意是通過倡導限行使公車達到節(jié)能減排的目的，有一定積極意義，但是在“史上最嚴公車改革”正在逐步深入的背景下，“公車自愿限行一天”顯然離民眾對公車改革的“終極期待”相去甚遠。

　　公車尾號限行并不是首次被提出。2008年8月公布的《國務院辦公廳關于深入開展全民節(jié)能行動的通知》規(guī)定，除特殊情況外，公務車按牌號尾數(shù)每周少開一天。此后，山東等地也認真執(zhí)行了這一政策。

　　但是從公車改革的根本目的看，一旦機關每周停駛的五分之一公務車運力被證明是“冗員”，就應當順應公車改革的深入果斷拍賣處置。僅僅限行不能從根本上解決公車數(shù)量膨脹、開支高昂的頑疾。與限行相比，公車改革更應當注重限量、限支出和限特權。

　　這也很自然地引出兩個疑問：一是全國到底有多少公車？目前，這一數(shù)字尚未公開。二是全國到底需要多少公車？這個問題的答案則建立在公車數(shù)量公示的基礎上，并由這一數(shù)字可以得到公車運行、采購開支以及年排放總量。然后才可以順應民意，更精準地制定下一步的公車改革和節(jié)能減排目標。

　　公眾對于公車尾號限行這一倡導會被架空的擔憂跟“非強制”也有很大關系。從前些年國家部委支持而地方卻限制小排量汽車等政策落實情況看，如果沒有強有力的監(jiān)督和處罰手段，出發(fā)點再好的政策也往往會被架空或者扭曲，更何況沒有強制執(zhí)行力的號召了。

　　“公車自愿限行”引發(fā)爭議的另一個原因是，與“非強制限行”相比，北京等地方緩解擁堵對私家車等社會車輛采取的是強制限行，一天最高的“限行成本”高達400元(早七點到晚八點最多可以被罰4次，每次100元)。

　　記者一直認為，當前一些城市采用限行的“行政強制手段”治堵屬于公共交通建設滯后背景下的無奈之舉，在行政強制法正式實施的背景下，大城市大面積、長時間限行到底能否將法律依據(jù)建立在現(xiàn)行道路交通安全法有關交通管制的條款上，還需要權威部門向公眾解釋。此外，利用行政強制手段限行雖然能解燃眉之急，見效快，從經濟學的角度卻喪失了市場自由度和效率最大化，也難以獲得民心支持。因此，地方城市治堵的政策方向應當加速向利用市場手段調節(jié)和倡導市民自愿上過渡。

　　一個有意思的現(xiàn)象是，杭州推出“錯峰限行”機動車號牌的末位數(shù)字分別為：1和9；2和8；3和7；4和6；5和0。而在北京，尾號限行數(shù)字組合為4和9；5和0；1和6；2和7；3和8。媒體報道，曾經有小學生指出北京的尾號限行分組方法不夠科學，應當調整，看來杭州的限行分組有可能參考了北京的“教訓”。再換個角度想想，小學生對限行問題的思考可能局限在單純的數(shù)學層面，行政強制的合理、合法和必要性很可能超出小學生的知識范圍和視野，但這是城市管理部門絕不能漠視的。

　　記者注意到，去年底北京市政府頒布車船稅法實施辦法，辦法規(guī)定，在北京市實施交通管理限行措施期間，乘用車輛按年減征兩個月應納稅款。車船稅這一“遲到”的補償終于與交強險限行減征一樣，與北京奧運限行補償?shù)木�神接軌了，這無疑從一個側面證明了私家車財產使用權的存在。也正是這種不能被漠視的存在，決定了即使對全國公車采取強制限行手段，對私車及社會車輛的限行也要經過民主、公開、合法的程序，并找到準確適用的法律依據(jù)。(記者 南辰)

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