這是個漫長的暑假，北京交通大學教授王夢恕卻很難抽出一點時間陪陪自己的小孫女。
“要參加的項目論證太多，很多城市都在行動。”作為曾參與過中國第一條地鐵修建工作的隧道及地下工程專家，這位73歲的中國工程院院士已經記不清今年受邀參加過多少次地下軌道交通項目的論證了。
他告訴中國青年報記者，目前全國已經有33個城市上報城市軌道交通建設規劃，其中已審批28個。在2020年之前，全國各地的城市軌道交通投資規模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。
在當今中國，地鐵夢就像滴在宣紙上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武漢地鐵8號線一期工程項目選址意見書對外公示；7月18日，昆明地鐵3號線在市中心多節點開工；7月19日，為給鄭州地鐵1號線和2號線的建設讓道，世界上最早建立的水利行業博物館黃河博物館被拆除平移。
幾乎同期，美國《紐約時報》在其頭版文章中做了一個有趣的比較：7年內，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線的一個約3.2公里的路段。而同樣的時間里，位于中國中部人口達900萬的武漢市計劃建成一個全新的地鐵系統，該地鐵的總長度將近225公里。
相較之下，武漢的規劃似乎太過激進。但這樣的現象在當今中國不足為奇。在地鐵修建歷史長達百年的莫斯科、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是286公里、221公里和304公里，而根據各個城市的遠景規劃，一個可以預見的未來是，在不到20年的時間里，將會有近20個中國城市的地鐵里程數超過這三座世界大都市。
數據顯示，2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2010年增至48條，2015年則預計會變為96條，到2050年，這一數字將有可能變為289條。
“實際上，我們用10年的時間就完成了發達國家100年走過的歷程，未來還會更快。”王夢恕坦言，“當然值得驕傲，但同樣，不能缺少反思。”
一些城市會刻意加大項目強度，壓縮周期，目標是在市長卸任之前通車
建地鐵好不好？這似乎是個偽命題。
王夢恕介紹，自1863年世界第一條地鐵在英國倫敦建成通車以來，地鐵便因其占用土地和空間最少、運輸能量最大、運行速度最快、環境污染最小等優勢而成為備受推崇的理想交通方式。
據調查，在紐約、倫敦、巴黎等世界著名大都市，城市軌道交通所承擔的客運量可占城市總客運量的50%～80%。
但鮮有人知的是，自問世以來，地鐵便因其修建和運營成本過高而飽受爭議。
據王夢恕介紹，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。
“一個城市修建地鐵必須經過謹慎的規劃，否則就會變為百年遺憾。” 曾主編我國第一部《地下鐵道設計規范》的中國工程院院士施仲衡告訴記者。
一個著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批準動工，其中一個重要原因就是政府預算對風險的重重考量。現任紐約聯儲董事會董事凱瑟琳·威爾德曾說：“我們并不是不熱愛第二大道線，而是我們要權衡利弊，選擇當下最合適的項目來建設。”
而在中國，問題卻變得簡單許多。中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，除了西部極其貧困的省份，地鐵夢幾乎“存在于所有財力尚可的城市”。
“要選擇一項交通方式大力發展應看兩個條件，一是客流量方面是否有需求，二是財政能力是否匹配。”北京大學城市與環境學院的董黎明教授說，“有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。”
不過一些觀察者發現，“有問題”的城市并不少。
比如，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項，就需要花掉全市4～5年的全部財政收入。
比如，無錫的客流量根本達不到國家要求的每小時3萬人，王夢恕在論證時提出“人不夠”，但當地官員告訴他：“財力夠，可以先修建，后發展嘛。”
在王成立看來，這是因為染上地鐵病的城市“都有自己的小九九”。
一個看得見的利益是政績驅動。
中國土木工程學會秘書長張雁曾對媒體測算：“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以“十二五”期間地鐵建設投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長。”
一位專家告訴記者，一些城市會刻意加大項目強度，壓縮周期，“目標是在市長卸任之前通車”。
另一個潛規則被稱為“吃地鐵”。
王成立發現，一些城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時站外還有耕地。
對此，王夢恕表示，原因之一是建設成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出讓金。
線路規劃因房地產商的利益朝令夕改也不鮮見。王成立告訴記者，他所在城市的一號線就有兩站被改變路線，分別是為了“60億的一塊地和92億的一塊地”。王成立的一個學生是當地公務員，他告訴老師，他曾親眼看到當地官員和房地產商一同“跑部進京”，爭取規劃通過。
“地方政府和房地產企業利益糾葛相當嚴重。”王夢恕說，“技術干部很無奈，要堅持方案，對不起，就不讓你設計了。”
[責任編輯：吳怡]
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