“行程1600公里，共被收了5次費，一共是3.1美元”，這是中國人民大學(xué)教授方漢奇先生最近在美國的經(jīng)歷，這種經(jīng)歷引發(fā)了公眾公路收費的熱議。方先生引發(fā)的熱議還沒有消退，19日交通運輸部部長李盛霖在《人民日報》上有關(guān)“收費公路政策需要繼續(xù)下去”的表態(tài)，又把公路收費的問題推向輿論的焦點。

　　作為國家的公路管理部門，做出這種判斷當(dāng)然有根據(jù)，比如“‘貸款修路、收費還貸’是我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資政策的重要內(nèi)容”、“當(dāng)前，世界上有60多個國家采取收費公路的方式建設(shè)和發(fā)展高速公路”、“根據(jù)我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟社會發(fā)展水平”等等。但是也有民眾表示不理解，甚至反對。普通人的態(tài)度，并不是說“無理取鬧”、“故意找茬”，他們的判斷來自于直觀感受，也在一定程度上反映了真實情況。這些情況表明，不能總拿“籌錢”作為收費的理由，管理部門有必要考慮公眾的直接感受，制定更加合理的政策回應(yīng)民意。

　　首先“收費站多”、“費用貴”是好多人的切身感受。比如，在“百度地圖”中敲入“收費站”三個字，搜索后，在這張地圖上，密密麻麻地顯示了18900多個收費站，如果不放大地圖，你根本分不清個數(shù)。收費站多，路橋費也就很高。有網(wǎng)民透露，從北京自駕到大連，一共820公里，費用是380元，約合每公里5毛錢。“820公里380塊錢”和方先生的“1600公里3.1美元”一對比，當(dāng)然有很大的心理落差，公眾當(dāng)然會有意見。

　　其次，“貸款修路、收費還貸”，誰都能理解，但是公路不能成為某些利益集團的“提款機”，甚至由于收費不透明、管理不規(guī)范，引發(fā)了一些腐敗案件。有些公路的還貸期早過了，但是還搬出種種理由照樣收費不誤。比如，北京市審計局2005年的一份報告顯示，總造價約10.15億元的京石高速早在2000年已還清本息，到2004年底已盈余近6億元。而北京市路政局卻曾于2004年答復(fù)社會質(zhì)詢稱，京石公路還清貸款本息的時間是2026年，還有8億貸款沒還清。什么時候能還完，成了一本糊涂賬。更有一些高速公路已經(jīng)被納入了上市公司，成了母公司的“搖錢樹”。上述情況并非個別例子，這讓公眾如何感受到公路的“公益性”？

　　再者，交通費用過高會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生不利影響。據(jù)世界銀行專門發(fā)布的一份有關(guān)中國高速公路的研究報告，在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國超過2%，超過美日德等發(fā)達國家，中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。如此高的通行費，不利于社會的物資流通，在一定程度上推高了物價水平，不利于應(yīng)對通貨膨脹。

　　公路要不要收費？還要收多長時間的費？對于這樣的一個民生問題，管理部門更需要聽聽公眾的切身感受。據(jù)財政部的最新數(shù)據(jù)表明，前8個月全國財政收入74286.29億元，同比增長30.9%。由此測算，今年財政收入將突破10萬億。因此，在居民收入增長不快的背景下，再說“缺錢”、“籌錢”就有點太簡單了。

　　我們不否認有關(guān)部門制定了一系列政策措施，努力減少收費，但是這些措施與民眾的預(yù)期和感受還有差距。在公路收費這樣的問題上，有關(guān)部門還更應(yīng)該考慮民眾的要求，對于公路收費的情況要向公眾做一個詳細解釋；能取消的，盡量取消，讓民眾切實感受到收費下降的好處；暫時難以取消，也要制定一個時間表，從而對終結(jié)公路高收費亂象樹立信心。

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