關(guān)艙限時(shí)起飛不如明確賠償責(zé)任

　　民航局副局長夏興華8月13日在接受新華社采訪時(shí)表示，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時(shí)的航班，空管部門必須優(yōu)先安排飛機(jī)起飛，并確保已關(guān)艙門的航班在30分鐘內(nèi)起飛。

　　針對“關(guān)艙后必須在30分鐘內(nèi)起飛”的限時(shí)政策，不僅公眾持懷疑態(tài)度，就連航空公司也擔(dān)心不具備可行性。為何公眾對“關(guān)艙時(shí)間”如此敏感，這是因?yàn)椤瓣P(guān)艙時(shí)間”和航班延誤時(shí)間有著莫大關(guān)系。民航局2004年出臺(tái)有關(guān)航班延誤的補(bǔ)償方案后，航班延誤已經(jīng)成為乘客與航空公司矛盾的焦點(diǎn)之一。而近年來，民航局正在重拳整治航班延誤，甚至將航線的航權(quán)與航班延誤率直接掛鉤。正是由于乘客和民航管理方對航空公司航班延誤的“高壓”態(tài)度，航空公司不得不采取各種方式來規(guī)避航班延誤，其中準(zhǔn)點(diǎn)關(guān)閉艙門就是一項(xiàng)規(guī)避方式。對于航空公司而言，飛機(jī)什么時(shí)候起飛不重要，只要準(zhǔn)點(diǎn)關(guān)閉了艙門，即便乘客在飛機(jī)上等候再長時(shí)間，航空公司也不會(huì)承擔(dān)延誤賠償?shù)呢?zé)任。

　　這樣的“霸王條款”無疑侵犯了乘客的索賠權(quán)利。民航局現(xiàn)在要求航空公司在關(guān)閉艙門后30分鐘內(nèi)必須起飛，這樣的規(guī)定雖然有利于維護(hù)乘客的權(quán)利，但乘客也清楚，飛機(jī)什么時(shí)候起飛，航空公司也沒有完全的決定權(quán)。至于為何必須關(guān)艙門，在航空公司看來這也是“無奈之舉”，如果你艙門未關(guān)閉塔臺(tái)就不允許進(jìn)入流控隊(duì)列，一旦遇到飛機(jī)需要排隊(duì)你將排在最后一個(gè)，造成進(jìn)一步的延誤。但在國外進(jìn)入排隊(duì)隊(duì)列是允許開著艙門的，在這個(gè)問題上航空公司是被管理方。另外，航空公司認(rèn)為登機(jī)關(guān)艙后就不應(yīng)再計(jì)作航班延誤之列，這是因?yàn)椤跋啾茸屄每驮诤驒C(jī)樓等待，這種方式更加消耗成本，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在不停工作。”

　　航空公司總是有種種理由為自己辯解，有些是公眾能理解的，有些是公眾無法接受的。僅僅憑借一句“關(guān)艙后必須在30分鐘內(nèi)起飛”的限時(shí)政策恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能緩解乘客與航空公司的矛盾。由于航空管制等多種原因存在，延誤后的航班很難得到具體的起飛時(shí)間。在航空公司和空管部門博弈的時(shí)候，乘客不能成為“犧牲品”。既然“關(guān)艙限時(shí)起飛”政策有如此多的不確定性，倒不如直接明確飛機(jī)延誤時(shí)間的起始標(biāo)準(zhǔn)，明確航空公司應(yīng)承擔(dān)怎樣的賠償責(zé)任來得實(shí)際。事實(shí)上，國外有的國家完全是以飛機(jī)起飛時(shí)間為準(zhǔn)，民航總局若真心實(shí)意維護(hù)乘客權(quán)利，這方面不是沒有可借鑒的“國際慣例”。